Sommersemester 2012

An vielen komplexen, öffentlichen Orten und Plätzen ist zu beobachten, dass ein großes Problem der Orientierungslosigkeit besteht. Aufgrund von mangelnder Beschilderung, oder im Gegensatz aufgrund von einer Reizüberflutung durch zu viele Schilder kann man sich nur schlecht oder gar nicht orientieren. Dies hat zur Folge, dass viele Passanten sehr unzufrieden mit der bestehenden Situation sind. Ein weiteres Problem stellen die teils veralteten oder kaum mehr lesbaren Beschilderungen dar. Besonders an hochfrequentieren Knotenpunkten, wie zum Beispiel Bahnhöfen, ist es jedoch notwendig, sich schnell und problemlos orientieren zu können.

Ein einfaches, klar strukturiertes und einheitliches Orientierungssystem kann die bestehende Situation erheblich verbessern und den Strom der Passanten beschleunigen.

Recherche / Hintergründe

Zunächst werden Hintergründe recherchiert. Was gibt es schon an wissenschaftlichen Erkenntnissen zu dem Thema? Existieren Studien über die Gedächtnisstrukturen und Wahrnehmung von Menschen? Nach welchem Muster orientieren sich die Menschen? Gibt es technische Möglichkeiten eine Person im Gebäude zu navigieren? Desweiteren sind Beobachtungen an einem festgelegten öffentlichen Platz oder Gebäude geplant, um die Studien zu stützen und eigene Ergebnisse zu erhalten.

Zeitplan

21.11.12 Treffen mit Prof. Dr. Yvonne Ziegler, Dekanin Fachbereich 3, Wirtschaft und Recht/Luftverkehrsmanagement Aktualisieren des Usability-Planes

23.11.12 Testlauf der Usability-Strecke am Flughafen Text für Doku-Wiki schreiben

01.12.12 Durchführung Usability-Test

06.12.12 Auswertung Usability-Test

20.12.12 Treffen mit Herrn Kallert von der Fraport AG / Besichtigung

Donnerstags ab Block 1 regelmäßige Treffen für Aiips (Doku-Wiki/ Wissenschaftlicher Text/ Usability-Test)

Bericht Fraport Besuch

20.12.2012

Bei Ankunft im FAC Gebäude entdeckten wir eine Info-Säule, welche groß und zentral im Empfangsbereich positioniert wurde. Diese gibt mittels visueller Darstellung Auskunft über die räumliche Situation im Gebäude. Desweiteren sind nützliche Applikationen abrufbar, wie Fahrplanauskunft DB und eine Übersicht über An-und Abflüge.

Die Säule lässt sich per Touchfunktion intuitiv bedienen, die Informationsweitergabe ist sehr praktisch und verständlich. Nachteil ist die Vollverglasung der Säule da diese stark spiegelt. Aufgrund dessen ist die Lesbarkeit beeinträchtigt. (Anschein eines Repräsentationszweckes, die Säule ist uns bisher nur in diesem Gebäude aufgefallen).

Herr Kallert von der Fraport AG nahm uns freundlich in Empfang. Während unserer Unterhaltung konnten wir wichtige Informationen herausfiltern.

- Für die Orientierung im Gebäude und auf dem Gelände ist die Flugbetriebssicherung zuständig.

- Die Farb-und Symbolsprache der Informationsträger ist durch weltweite Absprachen weitgehend vereinheitlicht. Sie beinhaltet unter Anderem Empfehlungen für Bezeichnungen, Kontraste sowie der Gliederung für Informationen. Aus dieser Auswahl wurden intern Farben und Symbole festgelegt. Codierungen werden festgelegt und Prioritäten müssen gesetzt werden denn das System darf nicht zu bunt sein. Als Beispiel ist die Über-Kopf-Beschilderung zu nennen, die besonders bei einem hohen Besucheraufkommen besser lesbar ist, als herkömmliche Beschilderung. Die größte Schwierigkeit liegt darin eine gute Orientierung im Bezug auf verschiedene Persönlichkeitsstrukturen und Kulturen unabhängig einer eventuellen Einschränkung zu ermöglichen.

- Zudem wurde erwähnt, dass im Jahre 2011 neue Beschilderungen angebracht wurden. Insgesamt sei das Orientierungssystem seit den Siebzigern stetig ausgebaut und erweitert worden, da sich der Flugbetrieb mit den Jahren verändert und man angemessen darauf reagieren müsse. Allerdings beinhaltet der Bestand die Schwierigkeit, dass man nur in begrenztem Rahmen agieren könne und kein komplett neues System entwickelbar sei. Das Orientierungssystem werde additiv zur Architektur gesehen. Bewusst wird auf Rückführschilder verzichtet um den Schilderwald nicht zu verdichten.

- Eine Neuerung um die Orientierung zu erleichtern, ist die Fraport App für das Smartphone. Sie ermöglicht eine Navigation im Gebäude, welche jedoch nicht auf Einschränkungen spezialisiert ist. Hierfür wurde vor zwei Jahren eine EU-Richtlinie eingeführt, nach der sich nun die Firma Fra-Care um Dienste solcher Art kümmere und auch ggf. Begleitpersonal zur Verfügung stelle. Vorher lag die Fürsorgepflicht bei der jeweiligen Fluggesellschaft.

- Zu unserer Projektidee der Navi-Box sagte man uns, dass die Umsetzung eines solchen Systems aufgrund der oben genannten Absprachen und örtlichen Gegebenheiten nicht realisierbar sei. Ein Leitsystem wäre zu komplex und zu groß. Man sollte lieber Teil- statt Komplettlösungen entwickeln.

Folgerung Usability Test

Nach ausführlicher Recherche über u.A. Wahrnehmung, Farbpsychologie und Navigation im Gebäude, möchten wir unsere Theorien untermauern und anhand eines realen Objektes den Orientierungskomfort vor Ort testen. Als Versuchsobjekt haben wir uns für den Frankfurter Flughafen entschieden. Die Gründe liegen darin, dass dort maximal verschiedene Menschen in hoher Anzahl aufeinandertreffen und in kürzester Zeit parallel verschiedenste Ziele erreichen müssen. Somit ist eine problemlose Orientierung eine essenzielle Vorraussetzung für den reibungslosen Personenfluss.

Anhand eines von uns erstellten Szenarios sollen nun verschiedene Testpersonen den Flughafen auf die Probe stellen. Das Szenario ist möglichst realitätsnah gewählt, um eine Vergleichbarkeit herzustellen.

Um die Durchführbarkeit unseres Szenarios zu überprüfen, haben wir einen Selbsttest mit einer ersten Version gemacht. Dabei fanden wir heraus, dass die abzugehende Strecke mit ihren Stationen zu umfangreich bemessen war. Nach einer Überarbeitung steht das Szenario nun fest.

Aufbau des Usability Tests

User: Personen jeden Alters und Geschlechtes mit unterschiedlichem Vorwissen

Fachwissen: Nicht notwendig

Technisches Wissen: Nicht notwendig

Nutzer finden: Alle die fliegen, jemanden vom Flughafen holen/hinbringen sind geeignet

		In unserem Fall 5 Personen aus dem persönlichen Umfeld

Testgebiet: Flughafen Frankfurt/Main

Interface: Der Bahnhof und das gesamte Terminal 1

Protokoll: Der Test wird zeitlich (Stoppuhr), durch Notizen, sowie Fotos protokolliert

Aufgabenstellung: Es wird ein von uns erarbeitetes Szenario durchgespielt (siehe: Szenario)

Beginn des Tests: Ankunft am Fernbahnhof des Flughafens, Terminal 1

Hilfe vor Ort: Beschilderung, Mitarbeiter, ausliegender Informationsplan

User dirigieren: Parallele Tests vermeiden (sonst eventuell Absprachen und Tipps möglich)

Befragung: Die User werden nach dem Test befragt

Prüfungsprogramm: Einweisung während der Anfahrt

                      Ausgabe der Testaufgabe
                      Durchführung des Tests ca. 20 min / Person

Daten verarbeiten: Auswertung, Probleme sichtbar machen

Auswirkungen: Umgestaltung der Beschilderung und Farbgebung

Szenario

Du bist eine vielbeschäftigte Person und rund um den Globus unterwegs. Heute reist du mit der Bahn und kommst an Terminal 1 an. Bei der Travel Bank musst du noch ein paar Euro in Schwedische Kronen umwechseln, denn da möchtest du ja schließlich hin. Danach stellst du ein Unwohlsein fest und begibst dich direkt zur Toilette, du hast Durchfall… Besorgt über dein Wohlbefinden und die anstehende Reise, suchst du sogleich den Medizinischen Dienst auf. Dieser hilft dir sofort und empfiehlt dir ein Mdikament, welches du in der Apotheke am Flughafen erwirbst. Da es dir nun wieder besser geht, kannst du deine Reise antreten und suchst dein Abflug Gate B 21 auf.

Gute Reise!

Stationen im Überblick:

• Anreise mit der Bahn

• Ankunft Terminal 1

• Travel Bank

• Toilette

• Medizinischer Dienst

• Apotheke

• Gate B 21

Erfahrungsbericht Selbsttest

Die Teststrecke überprüften wir zunächst selbst um den Zeitaufwand mit mehreren Testpersonen abschätzen zu können. Schon bei der Ankunft mit der Bahn fällt uns auf, dass die Beschilderung ziemlich klein und unscheinbar ist. Möchte man mit dem Aufzug in die oberen Ebenen gelangen, sei es aus Gründen eines Handicaps oder ähnlichem, muss man den ganzen Bahnsteig entlang zu einem menschenleeren versteckten Bereich. Eine komische Situation, finden wir. Schlussendlich nehmen wir die Rolltreppe nach oben, da dies auch der meist genutzte Weg ist. Angekommen in der unteren Ebene sind wir überfordert, ein reiner Schilderwald, Pfeile in jede Richtung. Helfen können uns diese jedoch nicht. Schon in diesem Geschoss halten wir es für sinnvoller, die einzelnen Ebenen mit ihrer Beschilderung nach Farben zu unterteilen, da der gesamte Flughafen eine blaue und teils schwarze Beschilderung hat. Nach längerer Zeit entschließen wir uns für den Aufzug, um direkt in den Terminal eins zu gelangen - sollte man meinen. Mit diesem Aufzug gelangt man jedoch nicht in den Terminal sondern nur in den Terminal zwei, von welchem aus man nochmals auf langen Gängen hinüber zum Terminal eins wechseln muss. In Terminal eins angekommen, decken wir uns erst einmal mit Informationsplänen ein, in der Hoffnung sich selbstständig orientieren zu können. Die meisten Pläne dienen jedoch nur dem Kommerz, Wegbeschreibungen zu Läden von namenhaften Marken findet man hier reichlich. Lediglich eine Infobroschüre beinhaltet auf den letzten zwei Seiten die Information zu Medizinischen Diensten, und anderen wichtigen Dingen. Diese Informationen sind aber leider nur schlecht herauszulesen. Danach versuchen wir unsere Stationen abzugehen, besonders das Auffinden des Medizinischen Dienstes hat uns interessiert, denn diesen Punkt halten wir für sehr wichtig. Wir stellen fest, dass nur auf vereinzelten Schildern der Hinweis vermerkt ist und geht man in die angegebene Richtung, findet man kein weiterführendes Schild mehr. Nach einer Weile des Umherirrens finden wir ihn schließlich. Die anderen Stationen finden wir auf ähnliche Weise. Letztendlich waren wir ca. 1 Stunde unterwegs somit haben wir beschlossen den Terminal zwei für unsere Testpersonen aus der Route zu entfernen. Terminal eins ist komplex und groß genug für unseren Test, die meisten Personen haben keine Vorkenntnis der Örtlichkeit. Unseren Bearbeitungs - Focus haben wir für dieses Semester auf den Terminal eins beschränkt.

Unser Fazit:

Wir sind überrascht, dass mehr Wert gelegt wurde, auf die Einkaufsmöglichkeiten jeglicher Art, als eine gute Orientierung durch die Terminals. Bedenklich finden wir die Beschilderung zum Medizinischen Dienst. Im Ernstfall ist es nahezu unmöglich, diesen selbstständig zu finden, man ist auf fremde Hilfe angewiesen. Wer noch nicht oft am Flughafen gewesen ist und sich nicht auskennt, sollte etwas Zeit mitbringen. Die Beschilderung und die eigenständigen Orientierungsmedien könnten deutlich verbessert werden. Glücklicher Weise sind viele hilfsbereite Mitarbeiter vor Ort, die einem den Weg erklären. Wir hatten den Eindruck als wäre das Problem der unzureichenden Orientierung am Flughafen bekannt. Das ausliegende, wegweisende Informationsmaterial ist überwiegend zum Einkaufen gedacht, Toiletten findet man ausreichend vor, sowie Wickelräume für Babys. Es könnte einen Plan / Konzept geben der farblich gut gestaltet und übersichtlich ist. Ein Informationsträger mit Anlaufstellen wie z.B. Polizei, Bank, Medizinischer Dienst u.Ä. Dieser könnte mit unserer Idee der Navi-Box gekoppelt werden.

Auswertung Usability Test

Die Testpersonen sind im Alter von 25 bis 49 Jahren und haben unterschiedliche Vorkenntnisse, von nicht vorhanden bis gut. Die Personen brauchten im Durchschnitt 15 Minuten für die Teststrecke. Während sich die männlichen Testpersonen gezielt auf ihre Aufgabe und damit verbundenen Schilde und Hinweise konzentrierten, ließen sich die weiblichen Testpersonen sehr leicht von ihrer Umgebung und den anderen Menschen ablenken. Zusammenfassend haben unsere Probanden folgendes Ergebnis geliefert: Es wurde sich eine Legende für die schwarzen und blauen Schilder gewünscht, oder noch besser ein neues Farbschema oder Farbleitsystem mit Erklärung. „Man muss erst bereifen, wo der Unterschied zwischen schwarzen und blauen Schildern ist“. Der Medizinische Dienst ist sehr schlecht auffindbar. Die Symbole auf Karten und Schildern sind nicht einheitlich, was zu Verwirrung führt. Auch hier ist aufgefallen, dass die Informationsträger auf Einkaufen ausgelegt sind. Angeregt wurde eine oder mehrere Notrufsäulen gut auffindbar im Gebäude zu installieren, um Hilfe anzufordern, zum Beispiel bei gewalttätigen Ausschreitungen oder gesundheitlichen Notfällen. Eine weitere Idee war in den Wartebereichen ein Telefon zu installieren, welches mit der Zentrale verbunden ist, um beispielsweise tickende Koffer, Notrufe, oder Vermisstenmeldungen durchzugeben. Außerdem wurde angemerkt, dass nicht zu spüren ist, wann man sich nicht mehr im Bahnhofsgebiet, sondern im Flughafenbereich befindet. Ein letzter Kritikpunkt ist die große Halle in Ebene 2. Durch ihre Weitläufigkeit und unauffällige Beschilderung kann man sich leicht verlaufen.

Abschließend kann man sagen, dass man sein Ziel erreicht, aber noch erheblicher Verbesserungsbedarf besteht.

Präsentationen

aiips_0.1_anfang.pdf
aiips_1_farbe_und_ihre_wirkung.pdf
aiips_2_ral_farben.pdf
aiips_3_wahrnehmung_box.pdf
textzusammenfassung.pdf

Simulationen

Die erarbeiteten Theorien werden nun anhand konkreter Aufgaben simuliert. Dies kann auf dem Papier, wie auch mithilfe von Computerprogrammen geschehen. Ziel ist es, die Theorien zu überprüfen und zu ergänzen. Anhand der Simulationen werden Lösungsansätze erarbeitet und ebenfalls simuliert. Weiterentwicklung der NAVI-Box.

Feldversuch

Bei einem Feldversuch werden nun die von uns erarbeiteten Lösungen, sowie vorhandene Theorien auf die Probe gestellt und anhand eines öffentlichen Platzes/Gebäudes umgesetzt. Mögliche Orte wären Hauptbahnhof oder Flughafen.

Wir haben uns überlegt, eine Orientierung für ALLE zu schaffen. Eine Art Info-Box, die universell an jedem Ort/Platz/Knotenpunkt oder öffentlichen Gebäude eingesetzt werden kann. Diese kann ganz individuell mit den Orientierungsinfor-mationen über den Ort ausgestattet sein. Die Box kann markant oder unauffällig dem Gebäude angepasst gestaltet werden.

Ist eine Art Schleuse, die man als Informationssuchender bzw. Ortsfremder aufsuchen kann um eine Orientierung über die bestehende Örtlichkeit zu erhalten. Die Box soll mit unterschiedlichen Medien und Informationsträgern bestückt sein. Pläne mit einem Farbleitsystem, Tastbare Modelle des Ortes, Touchscreens mit und ohne Kopfhörer, sollen darin enthalten sein. Nicht nur Uneingeschränkte Personen, sondern auch Personen mit Sinneseinschränkungen (blind/taub usw.) sowie mit Handicap (Rollstuhl u.ä. ) sollen davon profitieren. Die NAVIbox soll das Herzstück eines Farbleitsystems sein, diese ist der Informationsursprung von dem aus man durch das Gebäude geleitet werden kann. Der Besucher kann sich hier die Grundorientierung über Pläne und weitere Informationsträger einen Eindruck verschaffen (Gleise, Gates, Ausgänge, Eingänge, Toiletten, Polizei etc.) Wünscht man eine Individuelle Navigation, so kann man per Touchscreen sein Handicap (oder auch keines) eingeben, danach das gewünschte Ziel im Gebäude z.B. Gate 4 an einem Flughafen. Eine individuelle Navigation wird generiert, diese kann auf das persönliche Smartphone übermittelt werden (Entwicklung einer App?) indem man es davor hält. Das Smartphone kann den Nutzer nun durch das Gebäude navigieren. Man könnte auch mit RFID-Technologie arbeiten oder einen Film abspielen lassen, der den Weg virtuell abgeht. Diesen kann man sich so oft man will anschauen, wenn man zum Beispiel an einem Kreuzungspunkt unsicher ist. Durch unsere Recherchen und Exkursionen haben wir erfahren, dass sehr viele blinde und auch taube Menschen sich über ein Smartphone navigieren lassen. Ein gutes Beispiel hierfür ist das Projekt NAV4BLIND aus Soest welches wir persönlich vor Ort anschauen durften.
Hat der User kein Smartphone, so kann man sich eine Art Navigation auf Papier ausdrucken lassen. Das mit der NAVIbox verknüpfte Farbleitsystem, welches sich durch das ganze Gebäude erstreckt, unterstützt ebenso bei der Zielfindung. Man soll hierdurch weitgehend selbst sein Ziel finden können. Unsere Idee hierzu ist, dass die Architektur durch zielgerichtete Farbgebung und/oder Piktogramme verständlich gemacht wird, die Farbe Gelb leitet z.B. über Streifen zu der gewünschten U-Bahn Haltestelle, diese ist dann auch mit der Farbe Gelb gestaltet, Wandgestaltung , Möblierung etc. Ein gutes Beispiel hierfür ist London Underground, jede Linie hat ihre eigene Farbe, diese findet sich am U-Bahnsteig wieder z.B. an den Wänden und der Gewölbedecke, sowie in der Bahn selbst an Haltestangen und Sitzpolsterung. Solch ein System kann auch auf andere Orte wie u.a. Flughäfen und Bahnhöfe übertragen werden.

Systemskizze der NAVIbox

Gegebenenfalls kann die NAVIbox auch ohne ihre Hülle eingesetzt werden, da die Box an gewissen Orten eine ungewollte Änderung der bestehenden Architektur herbeiführen könnte. Hier ist die Idee der Entwicklung einer gesichtslosen/angepassten Zentrale, um nicht in die Architektur des Einsatzortes einzugreifen.

Die technische Umsetzung unseres Projektes befindet sich noch in der Recherchephase, wir prüfen ob und wie man Personen in Gebäuden navigieren kann und welche Technik man dafür einsetzten könnte. ( Smartphone, App, RFID-Technologie, LED-Anzeigen, QR-Code, GPS…)

Voraussetzung für das Sehen ist das Licht. Licht hat Wellencharakter. Es ist elektromagnetische Energie, die von Licht- bzw. Energiewellen ausgestrahlt wird und sich ausbreitet und zwar in Form von Schwingungen. Die wichtigste natürliche Lichtquelle ist die Sonne. […] 1 Sichtbares Licht befindet sich etwa zwischen den Wellenlängen von 380 bis 780 nm der elektromagnetischen Strahlen. Angrenzende Bereiche sind die Infrarotstrahlen und die Ultraviolettstrahlen diese sind für uns Menschen nicht sichtbar. Man kann also sagen, dass Farben eine subjektive Sinneswahrnehmung sind.

(1 Hessisches Kultusministerium/Karin Kühlwetter und Rolf Winckler: Begleitmaterial zur Sendereihe FARBE des Hessischen Rundfunks Wiesbaden 1993. Seite 8)

Zum besseren Verständnis möchten wir die Darstellung der Wirkungskette zwischen Licht und Farbempfindung (Abbildung 2) erläutern. „Zum Farbsehen benötigen wir normalerweise eine Lichtquelle, z.B. die Sonne. Sie schickt farblosen Energiestrahlen, die wir Licht nennen, als allgemeinbeleuchtung in die Welt.“ (vgl. Quelle 2) Zusammenfassend kann man sagen, das Beleuchtungslicht fällt auf einen Gegenstand, ein Teil des Lichtes wird absorbiert, d.h. es wird verschluckt und zugleich in Wärme umgewandelt . Der nicht absorbierte Teil, das Restlicht, wird als Farbreiz in das Auge des Betrachters reflektiert. (vgl. Quelle 2) „Die Energiestrahlen des Farbreizes werden durch das optische System des Auges auf die Netzhaut projiziert . „ […] (vgl. Quelle 2)

(2 Hessisches Kultusministerium/Karin Kühlwetter und Rolf Winckler: Begleitmaterial zur Sendereihe FARBE des Hessischen Rundfunks Wiesbaden 1993. Seite 14)

Um diesen Vorgang besser zu verstehen, kommen wir zu einer kurzen Einführung in die Funktion des Auges.

Das Auge hat einen ähnlichen Aufbau wie ein Fotoapparat . Die Hornhaut und die Linse funktionieren im übertragenen Sinne wie ein „Objektiv“, die Regenbogenhaut fungiert als „Blende“ und die Netzhaut als „Film / Chip“. Hier wird nun ein scharfes Bild spiegelverkehrt auf den gelben Fleck der Macula, projiziert. Der Sehnerv leitet so das Bild zur Verabeitung an das Gehirn weiter. (vgl. Quelle3)

Stäbchen und Zäpfchen

Der Farbreiz fällt auf eine Netzhautstelle im Auge. Dort sind die winzig kleinen Antennen eingebettet […]4 Zapfen sind für das Farbsehen zuständig, von ihnen gibt es drei verschiedene Arten, welche auf unterschiedliche Wellenbereiche des Lichts reagieren:

L- Zapfen = rotempfindlich
M-Zapfen = grünempfindlich
K-Zapfen = blauempfindlich

„Durch Überlappungen der Empfindlichkeitsbereiche werden in der Regel zwei Zapfen aktiviert. So entsteht die Farbempfindung Gelb durch Reizung der rotempfindlichen und der grünempfindlichen Zapfen (siehe vereinfachte Darstellung rechts). Werden grünempfindliche und blauempfindliche Zapfen in gleichem Maße gereitzt entsteht eine Farbempfindung, die der Farbe Cyan entspricht. Die Farbempfindung Magenta entsteht durch die entsprechende Reizung der blauempfindlichen und rotempfindlichen Zapfen.“ […]3 Stäbchen sind für das Hell-/ Dunkel-Sehen im Auge zuständig.

(3 http://www.augenwissen.de/anatomie-funktion-des-auges http://www.augenlaser.ch/das-auge/index.php)
(4 Hessisches Kultusministerium/Karin Kühlwetter und Rolf Winckler: Begleitmaterial zur Sendereihe FARBE des Hessischen Rundfunks Wiesbaden 1993. Seite 14)

Spektralfarben

Bereits Isaac Newton erkannte, dass das uns weiß erscheinende Sonnenlicht in diese Spektralfarben zu zerteilen ist. Das heißt, dass weißes Licht wie es von der Sonne auf die Erde trifft, eine Mischung aller wahrnehmbaren Farbe ist. Wenn weißes Licht auf ein Dreiecksprisma strahlt, so wird dieser Lichtstrahl gebrochen und in die Farbtöne ROT, ORANGE, GELB, GRÜN, BLAU und VIOLETT aufgefächert. Man nennt dieses farbige Band Spektrum und spricht von Spektralfarben. ( vgl. Quelle5)

(5 Gerhard P. Wahl: Die Ausbildung zum Schauwerbegestalter, Verlag Passavia Passau,Passau 1993. Seite 198)

Die Farbenlehre ist keine rein physikalische Wissenschaft, sondern weist Bereiche aus der Physik, Chemie, Biologie, Physiologie und Psychologie auf […]6 […]Wesentliche Beiträge zur Entwicklung der Farbwissenschaft einschließlich der Farbensystematik wurden von Vertretern der verschiedensten wissenschaftlichen Disziplinen geleistet. Erstaunlich ist, dass nur wenige Maler die Entwicklung nachhaltig beeinflusst haben. Dafür wirkten Mediziner und Physiker an hervorragender Stelle. […]6 Seine Studien im Bezug auf Farbwirkung, sind der Beginn der modernen Farbpsychologie. Er unterteilte in schöne Farben, die dem Betrachter sympathisch sind und unsympathische, die dem Auge weh tun.

(6 Hessisches Kultusministerium/Karin Kühlwetter und Rolf Winckler: Begleitmaterial zur Sendereihe FARBE des Hessischen Rundfunks Wiesbaden 1993. Seite 11)

Beispiele

Wissenschaftler, Farbenhersteller und Künstler untersuchten immer wieder das Thema Farbe und arbeiteten an einem gewissen Ordnungssystem dessen. Beteiligte waren unter Anderem Goethe, Runge, Oswald und Itten. Sie entwickelten während ihrer Forschungen Farbordnungen, die heute Grundlage der Farbgestaltung sind. So entstanden z.B. Farbkreise, Vieleckanordnungen und Farbkörper. (vgl. Quelle 7)

Für unsere Recherche haben wir zwei Beispiele herausgesucht.

Johannes Itten

Die am häufigsten verwendete Farbenlehre ist die von Johannes Itten. Er war 1919-1923 am Bauhaus in Weimar als Zeichenlehrer tätig. Sein besonderes Interesse galt der Tiefenwirkung der Farbe. Er kreiert die einen 12-teiligen Farbkreis, in dem sich Komplementärfarben gegenüber liegen. (vgl. Quelle 8)

In Anlehnung an Forscher/Künstler wie Hölzel, Goethe und Chevereul entwickelt Itten die sieben Farbkontraste:

Farbe-an-sich-Kontrast
Hell-Dunkel-Kontrast
Kalt-Warm-Kontrast
Komplementär-Kontrast
Simultan-Kontrast
Qualitäts-Kontrast
Quantitäts-Kontrast

(7 Gerhard P. Wahl: Die Ausbildung zum Schauwerbegestalter, Verlag Passavia Passau,Passau 1993.Seite 200
(8 Hessisches Kultusministerium/Karin Kühlwetter und Rolf Winckler: Begleitmaterial zur Sendereihe FARBE des Hessischen Rundfunks Wiesbaden 1993. Seite 12)

Harald Küppers

Geboren 1928 in Münden, deutscher Forscher. Meister in Reproduktionstechnik für Bilderdruck kam während seiner Forschung zu der Erkenntnis, dass Farbempfindung erst im Gehirn entsteht. Er entwickelte ein Darstellungssystem für die Farben-Anordnung Diese geometrische Ordnung stellt er in einem Rhomboeder-System dar. Das Rhomboeder ist ein Vektormodell, bei dem die drei Urfarben (Urfarben = ROT, GELB, GRÜN, BLAU. Ein reiner Farbton z.B. im Rot kein Gelbanteil oder im Grün kein Blauanteil) die drei Vektoren bilden. Jeder geometrische Punkt in diesem Farbenraum entspricht einer möglichen Farbempfindung. Dieses System ist eine symmetrisch, logisch quantitative Ordnung und bezieht sich auf Grundfarben, genauer auf Empfindungspotentiale. (vgl. Quelle 9)

(9 Hessisches Kultusministerium/Karin Kühlwetter und Rolf Winckler: Begleitmaterial zur Sendereihe FARBE des Hessischen Rundfunks Wiesbaden 1993. Seite 13)

Farbpsychologie Befasst sich mit der subjektiven Seite der Farbe, der Bedeutung und den Wirkungen auf Bewusstsein und Verhalten des Menschen. Farbe erfahren wir als grundlegende Qualität der visuellen Wahrnehmung, durch sie haben wir Instinkte entwickelt, die sogar schon unsere Vorfahren in der Urzeit hatten. Sogenannte Signale für den Organismus (gelb/grün= sauer/giftig, blau= Wasser, Himmel, Ruhe.

ROT
Rot ist die Farbe der Auffälligkeit
Elemente werden schneller und leichter wahrgenommen (Orientierungsreflex, deswegen häufiger Einsatz in der Werbung)
Farbe der Dynamik, Bewegung, Aktivität und Energie
Rot = schnellere Reaktionsfähigkeit

GELB
Internationale Warnfarbe
Optimale Fernwirkung und aufdringliche Nahwirkung
Symbole für giftige, leicht entflammbare, explosive oder radioaktive Stoffe
Im Mittelalter war Gelb die Kennfarbe der Geächteten
Beim Fußball wird mit der gelben Karte verwarnt
(vgl. Quelle 10)

BLAU
Blau ist in der Natur immer das Signal dafür, dass alles ruhig ist
Blauer Himmel, blaues Wasser zeigen eine friedliche Natur, die den Lebewesen keine Probleme bereitet
Blau = kalte, kühle Farbe
Physiologisch = die intensive Konfrontation mit Blau die gesamten Körperfunktionen herabsetzt
Alles was blau ist, wirkt immer sehr distanziert und optisch sehr weit entfernt

GRÜN
Klassische Farbe der Natur und Pflanzenwelt
Keine Gefahr
Alles in Ordnung
(vgl. Quelle 10)

(10 http://www.grafixerin.com/bilder/Farbpsychologie.pdf)

Für die Arbeit mit farbbeschichteten Bauteilen eignen sich nur spezielle Farbmischungen. Sie besitzen eigene Codierungen um eine einwandfreie Identifizierung zu gewährleisten. Das Besondere an diesen codierten Farben ist ihre rezeptierbarkeit mit verschiedenen Bindemitteln, sei es auf mineralischer oder dispersionsgebundener Basis. Die Farbtonbereiche von Grün bis Rot sind am vielfältigsten differenziert, da sie neben Grau und Weißtönen zu den meistbenutzten Farben in der Architektur gehören. (vgl. Quelle 11)

In der Architektur wird Farbe des Weiteren schon häufig als einfaches aber wirkungsvolles Orientierungsmittel eingesetzt.So ermöglichen Stockwerke in verschiedenen Farben eine bessere Orientierung durch den Wiedererkennungseffekt. Die Farbe einer Wand oder eines Raumes kann außerdem dazu dienen, architektonische Formen zu interpretieren, Räume zu gliedern oder zu verbinden. (vgl. Quelle 12)

(11 Farbe_und_Wirkung-Architektur.pdf)
(12 http://www.architektur-farbe.net/profil/themen.php)

Unser Sehvermögen spielt bei der Orientierung die größte Rolle, da 80% der Sinneseindrücke über die Augen aufgenommen werden. Eine kontrastreiche Farbgestaltung unterstützt die Orientierung. (vgl. Quelle 13)

(13 http://www.farbenergie.com/2011/10/farbpsychologie-farben-raumgestaltung-menschen/)

Hierbei handelt es sich um normierte Farben der Firma RAL gGmbH, die in zwei Ausführungen angeboten werden: Farbregister RAL 840-HR mit matter Oberfläche und Farbregister RAL 841-GL mit glänzender Oberfläche. Die Farbtabelle fing 1927 mit 40 Farbtönen an und hat sich bis heute auf 213 erweitert. Der große Vorteil an diesem System liegt darin, dass man nur die vierstellige Farbcodierung angeben muss und sowohl Kunde als auch Lieferant wissen genau, um welchen Farbton es sich handelt. Verwechslungen sind so ausgeschlossen. (vgl. Quelle 14)

(14 http://de.wikipedia.org/wiki/RAL-Farbe)

Fest genormte Farben findet man in unserem Bereich „Architektur“ sehr häufig. Zum Beispiel bei Flucht- und Rettungsplänen. Diese findet man in Gebäuden, in denen sich Personen dauernd oder vorübergehend aufhalten und die nicht ortskundig sind. Beispiele sind hier Verwaltungsgebäude, Hotels, Krankenhäuser, Versammlungsstätten, Kaufhäuser oder alle weiteren Gebäude, in denen längere Wege ins Freie zurückgelegt werden müssen.
Die Pläne müssen gut sichtbar in den Gebäuden platziert werden und im Dunkeln z.B. bei Stromausfall ausreichend beleuchtet sein. Die Farben sind nach DIN 4844-3 festgelegt. Diese Norm wurde jedoch 2010 durch die DIN ISO 23601 abgelöst um international einheitlich und verständlich zu werden. (vgl. Quellen 15, 16, 17, 18)

Farbbeispiele:
• Rettungswege: Hellgrün (RAL 6019)
• Treppenräume: Dunkelgrün (RAL 6024)
• Standort: Signalgelb (RAL 1003) und Signalschwarz (RAL 9004)

(15 http://www.gaa.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/16486/5_A2_03.pdf)
(16 http://www.kfv-lkbh.de/downloads/Hinweise_zur_Erstellung_von_Flucht-_und_Rettungswegen_DIN_4844-3.pdf)
(17 http://www.medituev.de/index.php?lang=de&sid=17862160180138943162...1&tpl=dienst.brand.rettung)
(18 Feuerwehr-, Flucht- und Rettungspläne Weka 2009 4. Auflage)

Weitere genormte Farben findet man auf Sicherheitskennzeichen, diese sind in Deutschland in den Berufsgenossenschaftlichen Vorschriften festgelegt und unterliegen der DIN 4844-1 und 2. In der Arbeitsstättenverordnung wird außerdem ausführlich beschrieben, wo diese Zeichen anzubringen sind. Die Sicherheitskennzeichen dienen dem Gesundheitsschutz und der Unfallverhütung aber auch der allgemeinen Sicherheit, insbesondere am Arbeitsplatz. Sicherheitskennzeichen sind oftmals mit Piktogrammen versehen um selbsterklärend zu sein. (vgl. Quelle 19)

Es gibt verschiedene Kategorien dieser Zeichen:

Warnzeichen, Verbotszeichen, Gebotszeichen, Rettungszeichen, Brandschutzzeichen

Farbbeispiele:
Warnzeichen: Gefahren RAL 1003 - Signalgelb
Verbotszeichen: Unterlassen von etwas RAL 3001 - Signalrot
Gebotszeichen: Aufforderung, etwas tun RAL 5005 - Signalblau
Rettungszeichen/Brandschutzzeichen: Fluchtwege RAL 6032 – Signalgrün
RAL 3001 – Signalrot

(19 Unfallverhütungsvorschrift – Sicherheits- und Gesundheitsschutzkennzeichnung am Arbeitsplatz. September 1994, in der Fassung vom Juni 2002. Anlage 1 und 2)

Ein gutes Beispiel für Orientierung ist London Underground, man wird durch ein Farbleitsystem unmissverständlich zu den Gleisen Geleitet. Jede Linie hat ihre eigene Farbe, die sich an den Haltestellen und in den Bahnen, an Haltegriffen und Sitzpolstern, wiederfinden. Auch die Gewölbedecken sind teilweise mit farbigen akzenten versehen. So ist man immer auf der sicheren seite, die Farbe der U-Bahn-Linie ist allgegenwärtig.

Z.B. in öffentlichen Gebäuden auffindbar. Blinde Menschen können sich so eine Überblick verschaffen. Ein tastbares Bronzemodell , diese Variante wird häufig für historische Altstädte verwendet, blinde, sowie sehende Touristen/Besucher, können sich dort informieren.

Auf diesen Plänen bekommt man Auskunft über bestehende Gebäude, dessen Inhalte oder Funktionen, einer Anlage. Der Campus der FH-Frankfurt am Main besitzt ebenfalls solche Informationsträger.

Wahrnehmen bedeutet, unseren Alltagsintuitionen zufolge, sich ein für unser Handeln angemessenes Bild der physikalischen Außenwelt zu machen; ein solches Bild wird durch die Sinne vermittelt.

Unsere Wahrnehmung, also unser Eindruck der Umgebung, bezeichnet man als „Naive Realität“ oder „phänomenales Perzept“. Dies ist darin begründet, dass der Mensch mit unzähligen Filtern ausgestattet ist, die passiv alle Reize und Eindrücke nach verschiedenen Kriterien, bevor sie in unser Bewusstsein gelangen. Solche Filter sind beispielsweise die Erfahrung, Interessen, Fähigkeiten, Gefühle, aber auch Einflüsse der Gesellschaft in der wir leben, wie Wert- und Normvorstellungen. Somit bekommen wir immer einen „vorgefertigten“ Eindruck. Diese für uns reale Welt ist nicht mit der physikalisch zu Beschreibenden vergleichbar. Wir sehen keine Atome, Wellenlängen und so weiter. (vgl. Quelle 20)

Die genaue Funktionsweise unserer Wahrnehmung ist noch nicht genau erforscht. Diese vielen Filter kann man sich wie ein großes Orchester in unserem Gehirn vorstellen. Unsere Wahrnehmung entspricht dem endgültigen Klang, der Summe aller Instrumente. Welches Instrument jedoch welchen Einfluss darauf hat, können wir nicht wahrnehmen und definieren.
Um den Vorgang bis zu unserer letztendlichen Wahrnehmung zu beschreiben, hat man eine Wahrnehmungskette definiert. (vgl. Quelle 21)

Demnach erfolgt die Wahrnehmung durch sechs Schritte:

- REIZ
Physikalisch messbare Größe

- TRANSDUKTION
Auftreffen auf die Sinneszellen
Die aufgenommenen Reize werden in elektrische Signale umgewandelt um zum Gehirn weitergeleitet zu werden

- VERARBEITUNG
Die Eingehenden Reize werden vorgefiltert

- WAHRNEHMUNG
Das Gehirn wird sich einem Reiz bewusst

- WIEDERERKENNUNG
Abgleich mit dem Gedächtnis
Grundlage für eine Reaktion

- HANDELN
Reaktion auf die Umwelt
Beeinflusst den nachfolgenden Reiz (eine Kopfdrehung ermöglicht ein geändertes Sichtfeld…)
Passt bei Wahrnehmungsstörungen nicht zum Reiz
(vgl. Quelle 21)

Grob kann der Vorgang der Wahrnehmung in drei Stufen gegliedert werden:

Stufe 1: Sensorische Prozesse
Aufnahme eines Reizes und Weiterleitung an das Gehirn

Stufe 2: Perzeptuelle Organisation
Einschätzung der Größe, Form, der Bewegung, der Entfernung und der Ausrichtung eines Gegenstandesbasierend auf Erfahrung und dem Reiz

Stufe 3: Identifizieren und Wiedererkennen
Den wahrgenommenen Gegenständen werden Bedeutungen zugewiesen
(vgl. Quelle 22)

Unser Sehvermögen, was die größte Aufnahme von Reizen ermöglicht, wird oft fälschlicher Weise mit der Funktionsweise eines physikalischen Messinstrumentes verglichen. Dabei funktioniert unser Sehen viel subjektiver und aufgrund von Vorwissen, also lange nicht so distanziert wie ein Instrument. Die Verarbeitungsdauer beträgt mehrere 100 Millisekunden, wobei durch die individuelle Erfahrung eine gewisse Ungenauigkeit zu berücksichtigen ist. Bei einer Erwartungshaltung durch etwaiges Vorwissen setzt das bewusste Erkennen etwa 100 Millisekunden früher als sonst ein. (vgl. Quelle 23)

(20 Mausfeld_Wahrnehmung_2010.pdf )
(21 http://de.wikipedia.org/wiki/Wahrnehmung#Die_Wahrnehmungskette)
(22 http://www.tu-ilmenau.de/fakmn/uploads/media/R5_Wahrnehmung_04.pdf)
(23 http://idw-online.de/pages/de/news406648)

Kognition ist die geistige Form der Wahrnehmung. Sie findet immer und überall statt, macht erst die Umwelt zu einem Teil des menschlichen Lebens. Sie bildet sozusagen die Schnittstelle zwischen Umwelt und unserem Gehirn. Die Wissenschaft unterscheidet viele Arten der Kognitiven Fähigkeiten, hier sind die Wichtigsten aufgeführt:

Aufmerksamkeit

Könnte man als Vorstufe der Wahrnehmung bezeichnen. Wir werden ständig mit einer Unzahl an Informationen bombardiert und der Mensch ist nur fähig einen gewissen Teil davon zu beachten. Das Gehirn muss entscheiden, welche Informationen relevant sind. Es findet eine Vorauswahl statt. Einige Faktoren rufen normalerweise eine Höhere Aufmerksamkeit hervor, dies ist gerade auch bei der Gestaltung einer Benutzeroberfläche von Relevanz (Farben). Weitere besonders beachtete Faktoren wären z.B.: Bewegung, Laute schrille Töne, Kontrast, Symmetrie.

Wahrnehmung
Unter der Wahrnehmung versteht man die bewusste Informationsaufnahme. Hier kommen die verschiedenen Sinnesorgane des Menschen zum Einsatz. Heutzutage kommt im EDV-Bereich primär die visuelle und auditive Wahrnehmung zum tragen. Es gibt aber schon Projekte und Visionen die auch den Tastsinn, den Geruchssinn, den Gleichgewichtssinn und sogar den Geschmackssinn einbinden.

Lernen
Die Lernfähigkeit bestimmt die Fähigkeit des Menschen, sich Verhaltensweisen an zugewönnen. Sie ist eng verbunden mit der Merkfähigkeit. Sie spielt im Informatikbereich vor allem dann eine Rolle, wenn ein Benutzer sich eine neue Arbeitsumgebung aneignen soll oder eine neue Schnittstelle erhält. Dies kann z.B. ein dreidimensionales Touchpad sein.

Erinnern, Merken
Allgemein die Fähigkeit den Menschen, Informationen im Gedächtnis zu speichern, um sie zu einem späteren Zeitpunkt wieder hervorzuholen. Einfache und logische Zusammenhänge lassen sich oft besser merken. (vgl. Quelle 24)

(24 http://www.medien.ifi.lmu.de/lehre/ws0506/mmi1/kognitive-faehigkeiten.xhtml)

Die Vorraussetzung für eine gezielte Navigation, ist die Möglichkeit der Lokalisierung eines Objektes. Diese Prozesse werden Ortung und Lokalisierung bezeichnet. Ortsbestimmung oder auch Lokalisierung ist die Ermittlung des Ortes in Bezug zu einem gewissen Bezugspunkt. Ortsbestimmung im Speziellen ist die Bestimmung des eigenen Standortes, dennoch wird die Bestimmung der Position eines fernen Objekts Ortung genannt.
Zur Positionsbestimmung eines Objektes gibt es drei verschiedene Verfahren, die angewendet werden können :

-Triangulation
-Schauplatzanalyse
-Näherungsanalyse

Triangulation

Bei der Triangulation werden die Eigenschaften von Dreiecken zur Positions-bestimmung genutzt. Unterschieden wird hier nochmals in:

Angulation = Winkelmessung der von einem Sender ausgestrahlten Funkwellen, welche an einem Messpunkt eintreffen.

Lateration = Berechnung der Objektposition anhand des Abstands von zwei Objekten im System, deren Position bekannt ist. Messung der Signallaufzeit zwischen Objekt und Sender. Die Methode der Laufzeitmessung wird auch bei satellitengestützter Lokalisierung angewandt.

Schauplatzanalyse

Bestimmung spezifischer Eigenschaften eines Ortes in Form von Speicherung eines „Fingerprints“. Dies wird zu einem Späteren Zeitpunkt mit den am Objekt eingehenden Informationen verglichen, so kann ein Ortsprofil erstellt werden. Beispielsweise kann mit Hilfe einer Kamera eine Bildanalyse erstellt werden, welche einen „Fingerprint“ auf Basis dieser Analyse anfertigt. Eine weitere Möglichkeit wäre das Aussenden eines Funksignals und dessen Reflexionen zu nutzen, um von jedem Ort einen solchen „Fingerprint“ zu generieren.

Näherungsanalyse
Bei dieser Analyse wird bestimmt ob sich ein Objekt in der Nähe einer bekannten Position befindet. Dies kann unter anderem mit Hilfe von Sensoren, Computern, Chipkartenlesern oder Accesspoints erfolgen.

(25 Moritz Prinz . http://cart.kolix.de/wp-content/uploads/2009/07/inhouse_nagivation.pdf Seite 2,3,4)

Funknetzgestützte Lokalisierung 26

Bei Lösungen die auf Funk basieren wird immer davon ausgegangen, dass die Positionen der Basisstationen im System bekannt sind. Im Falle von GPS werden die Satelliten als Basisstation angesehen, bei WLANs sind es die Accesspoints. Hier eine kurze Erläuterung zu einigen Basisstationen mit ihrem jeweiligen Netz :

GSM

“Global System for Mobile Communications” = Standard für volldigitale Mobilfunknetze, hauptsächlich Telefonie, aber auch für paketvermittelte Datenübertragung sowie Kurzmitteilungen.
Der weltweit am meisten verbreitete Mobilfunkstandard. Möglichkeit einer Ortung mit der Genauigkeit von etwa 20 - 250m, vom Netzausbau abhängig, es kann zu Abweichungen von mehreren Kilometern kommen. Da keine Sichtverbindung notwendig ist, um eine Ortung durchzuführen, kann es auch für die Ortung innerhalb von Gebäuden genutzt werden.

WLAN

Diese Netze sind zellulär aufgebaut. Durch die kleinen und sich stark überlappenden Zellen, ist dieses System ebenfalls für eine Navigation innerhalb eines Gebäudes geeignet. Verschiedene WLAN-gestützte Lösungen zeigen, dass eine Ortung auf wenige Zentimeter genau möglich ist.

GPS

„Global Positioning System“
Signale werden in Form von Radiowellen von den Satelliten zur Erde gesendet. Satelliten, die ihre aktuelle Position und die genaue Uhrzeit ausstrahlen mit Hilfe von kodierten Radiosignalen.
Aus den Signallaufzeiten können spezielle GPS-Empfänger dann ihre eigene Position und Geschwindigkeit berechnen. Ausreichend wären hierzu Signale von drei Satelliten um genaue Position und Höhe zu bestimmen. Um genauere Laufzeiten korrekt messen zu können wird dennoch ein vierter Satellit benötigt, so kann auch die genaue Zeit im Empfänger bestimmt werden.
Mit Hilfe von GPS hat der Empfänger die Möglichkeit seine Position selbstständig zu ermitteln. Hierzu braucht er aber Sichtkontakt zu vier Satelliten und ist dann bereit die Lage seiner Position auf ca. 20m genau zu berechnen.

(26 Moritz Prinz http://cart.kolix.de/wp-content/uploads/2009/07/inhouse_nagivation.pdf Seite 6,7)

Sensorgestützte Lokalisierung 27

Auch über Sensoren lassen sich Positionen von Objekten bestimmen. Es gibt eine Vielzahl von möglichen Systemen, hier nennen wir drei Beispiele:

- Ultraschallsensoren
- Infrarotsensoren\\ - Beschleunigungssensoren

Die Anfälligkeit und Beeinflussbarkeit dieser Systeme sind relativ hoch und ist diese Art der Ortsbestimmung ist noch nicht ausgereift genug also noch nicht geeignet, um produktive Systeme zu betreiben.

(27 Moritz Prinz http://cart.kolix.de/wp-content/uploads/2009/07/inhouse_nagivation.pdf Seite 8)

Navigation im Gebäude 28

Gebäudenavigation differenziert sich in zwei wichtigen Punkten von der auf der Straße:

- Keine Wege in Form von Straßen und keine Hinweisschilder
- Die Umgebung ist deutlich komplexer und dreidimensional

Man kann folglich davon ausgehen, dass Verbindungen in Form von WLANs im Bereich der Lokalisierung zu Einsatz kommen werden, da die Tendenz seit langem immer weiter in Richtung drahtloser Verbindungen geht. Wichtig sind auch die Kombinationen aus verschiedenen Systemen, die schon teilweise umgesetzt werden konnten.

(28 Moritz Prinz http://cart.kolix.de/wp-content/uploads/2009/07/inhouse_nagivation.pdf Seite 15)

QR-Code 29

Es handelt sich um zweidimensionale Strichcodes, die die japanische Firma Denso Wave 1994 für die Automobilmarke Toyota entwickelte. In den 80er-Jahren stiegen die Anforderungen der Automobilindustrie, mehr Infos auf weniger Platz dar zustellen. QR-Codes sind kleine Datenspeicher, die bis zu einer halben DIN-A4-Seite Text fassen. Die Codes sind immer quadratisch, die Matrix mit ihren wirren Mustern bildet das Herzstück. Die schwarzen Striche und Punkte enthalten die Daten, die in Modulen gespeichert sind.
Damit die Software in Handys oder Notebooks die Daten korrekt erkennt, muss ein QR-Code noch weitere Infos enthalten. An den Positionsmarkierungen in drei Ecken erkennt das Lesegerät die Position des QR-Codes. Anders als einfache Strichcodes speichert sie Daten zweidimensional, in horizontaler und vertikaler Richtung.
So passen in die kleinen Quadrate rund 4.000 alphanumerische Zeichen Der auf allen Produktverpackungen aufgedruckte EAN-Strichcode (European Article Number) bringt es auf 13 Zahlen.

(29 http://www.computerbild.de/artikel/cb-Tipps-Wissen-QR-Codes-Barcode-EAN-6122468.html)

„awiloc“ Lokalisierung in Kommunikationsnetzen 30

Das Fraunhofer IIS hat eine Lösung zur Positionsbestimmung entwickelt, welches die vorhandenen Funknetze nutzt. Der Lokalisierungsalgorythmus ist dabei unabhängig von der verwendeten Übertragungstechnologie, egal ob WLAN, GSM oder UMTS.
Es kann bei der Ortung eine Genauigkeit von wenigen Metern erzielen. Die autarke Positionsbestimmung auf einem Endgerät bringt u.a. folgende Vorteile:

- Erhöht die Sicherheit
- Optimiert Abläufe
- Verbessert die Orientierung
- Liefert kontinuierliche Positionswerte
- Verursacht keine Providerkosten

Diese Lösung ermöglicht eine kontinuierliche Lokalisierung auch in mehrstöckigen Gebäuden oder unterirdischen Einrichtungen. In Gebäuden können mittlerweile Genauigkeiten zwischen 1-5 Metern erreicht werden (Abhängig vom Umfeld z.B. Bürogebäude oder Produktionshalle).
Im Außenbereich werden durchschnittliche Werte von 10 m erreicht. Auch hier wird die Genauigkeit durch das Umfeld beeinflusst zum Beispiel erhöht sich die Genauigkeit bei strukturierter, dichter Bebauung. Also eine ideale Ergänzung zu GPS.

Es steht ein umfangreicher Softwarebaukasten zur Verfügung um für Verschiedene Situationen und Örtlichkeiten die Richtige Wahl zu treffen.
Die awiloc Software kann leicht in mobile Endgeräte integriert werden.
Unter Anderem kann das System für folgende Themenbereiche verwendet werden und wurde teilweise sogar schon umgesetzt :

- Stadtnavigationssystem
- Messenavigator
- Multimedia-Museumsführer
- Navigationshilfe für den öffentlichen Nahverkehr
- Lokalisierung in industriellen Umgebungen
(vgl. Quelle 31)

(30 Fraunhofer Institut http://www.iis.fraunhofer.de/bf/ln/technologie/rssi/ Seite 2,3)

(31 Fraunhofer Institut http://www.iis.fraunhofer.de/bf/ln/technologie/rssi/

Seite 4,8,9)

NAVI-SCOUT / Fraunhofer Institut 32

Das Fraunhofer Institut hat ein Messenavigationssystem namens „NAVI SCOUT“ entwickelt. Dieses Gerät funktioniert über W-Lan Lokalisierung, die Software soll über eine Vielzahl unterschiedlicher Endgeräte verwendet werden können. Die Software wurde bereits auf vielen großen Messen eingesetzt, Besucher mit einem W-Lan fähigen Endgerät waren sehr zufrieden, Gäste ohne ein solches Gerät konnten sich ein mobiles Messe-Navigationsgerät ausleihen.
In Zukunft sollen auch Online-Funktionen integriert werden um aktuelle/ aktive informationen zu erhalten. Laut Fraunhofer kann durch den speziellen Lokalisierungsalgorithmus der Navi-Scout nicht nur auf Messen sondern in allen vergleichbaren Orten, wie Bahnhöfen oder Flughäfen, zum Einsatz kommen.

(32 Fraunhofer Institut http://www.iis.fraunhofer.de/bf/ln/referenzprojekte/naviscout.jsp

Seite 4,8,9)